Οι παρενέργειες των νέων μέτρων - Μέρος 2ο (ιδιωτικοποιήσεις)

Είδηση:Το πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων θα εξετασθεί σε Υπουργικό Συμβούλιο εντός της εβδομάδας. Εκεί αναμένεται να οριστικοποιηθεί το μέλλον μεγάλων επιχειρήσεων του Δημοσίου, όπως του ΟΣΕ, του Ταχυδρομικού Ταμιευτηρίου, του ΟΠΑΠ, της ΔΕΗ, των ΕΛΠΕ, της ΔΕΠΑ, του ΟΛΠ, του ΟΛΘ, της ΕΥΔΑΠ και της ΕΥΑΘ. Σημειώνεται ότι ήδη έχει αποφασιστεί να πουληθούν τα καζίνo της Κέρκυρας και της Πάρνηθας και εξετάστηκε το ενδεχόμενο χορήγησης νέων αδειών σε περιοχές με τουριστική ανάπτυξη. Ενώ έδαφος κερδίζει η σύναψη συμβάσεων παραχώρησης και η διάθεση ποσοστών ή και πλήρους αποχώρησης του δημοσίου από μη εισηγμένες επιχειρήσεις, όπως η ΔΕΠΑ και ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών (ΔΑΑ). Ειδικά για το ΔΑΑ σχεδιάζεται η επέκταση της άδειας χρήσης στη Hochtief.

Ο σχεδιασμός προβλέπει πως οι αποκρατικοποιήσεις θα πρέπει να συνδυάζονται και με την απελευθέρωση συγκεκριμένων αγορών, αίτημα που έθεσαν εξ αρχής τα κλιμάκια της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, του ΔΝΤ και της ΕΚΤ και περιλαμβάνεται στο πρόγραμμα οικονομικής πολιτικής που συνομολόγησε η Ελλάδα για να λάβει την χρηματοδοτικής βοήθεια των 110 δισ. ευρώ.

Στην κατεύθυνση αυτή εντάσσεται και η συγχώνευση, σε τρεις από πέντε, των εταιρειών του Ομίλου ΟΣΕ, καθώς επίσης και η συνένωση των αστικών συγκοινωνιακών φορέων σε δύο, έναν για τα μέσα σταθερής τροχιάς και έναν για τα μη σταθερής τροχιάς (λεωφορεία και τρόλεϊ). Σε ότι αφορά στα EΛΠE, το σενάριο προβλέπει περαιτέρω μείωση του ποσοστού του Δημοσίου το οποίο σήμερα κυμαίνεται στο 35,5%. Αναφορικά με την ΔΕΗ εξετάζεται η πώληση παραγωγικού δυναμικού. Και οι τρεις αυτές παρεμβάσεις στον χώρο της ενέργειας, οδηγούν σε απελευθέρωση της αγοράς.

Σε εκκρεμότητα παραμένει το θέμα του ΟΤΕ. Η Deutsche Telekom επιθυμεί την αγορά ενός ακόμη ποσοστού στον Οργανισμό, κάτι που ωστόσο η κυβέρνηση σταθμίζει, διότι το Δημόσιο θα κινδυνεύσει να απολέσει σημαντικά δικαιώματα. Να σημειωθεί ότι το Δημόσιο κατέχει σήμερα στον ΟΤΕ το 20%. Βάσει της συμφωνίας με τη Deutsche Telekom η κυβέρνηση μπορεί να διαθέσει στους Γερμανούς και νέο ποσοστό έως 10%, μέχρι τα τέλη του 2011.

Σε δεύτερη φάση αναμένεται να συσταθεί εταιρεία επενδύσεων, στην οποία θα περάσουν τα ακίνητα-φιλέτα του Δημοσίου. Παράγοντες του υπουργείου Οικονομικών θεωρούν άγνωστο το πότε θα αρχίσει να αποδίδει έσοδα μία τέτοιου είδους κίνηση, καθώς προϋπόθεση αποτελεί η είσοδος της εταιρείας στο Χρηματιστήριο, κάτι που στις παρούσες άσχημες χρηματιστηριακές συνθήκες δεν προσφέρεται.

Σχόλιο: Σε θεωρητικό επίπεδο χρησιμοποιείται ως δικαιολογία ότι "οι ιδιωτικοποιήσεις γίνονται για την τόνωση της ανταγωνιστικότητας, της δημιουργίας νέων θέσεων εργασίας και την παροχή στους πολίτες καλύτερων και πιο οικονομικών υπηρεσιών ενώ παράλληλα το κράτος παύει να έχει ενασχόληση με τομείς που είναι ασύμβατοι με αυτό που ορίζεται ως "δημόσιο και αναγκαίο αγαθό".

Διαβάζοντας όμως την είδηση παρατηρούμε ότι οι αποκρατικοποιήσεις (αν εξαιρέσει κανείς τα καζίνο) κινούνται προς δύο κατευθύνσεις οι οποίες καταρρίπτουν από μόνες τους την αιτιολόγηση που χρησιμοποιείται: α) Την παραχώρηση ή και πώληση υποδομών (όπως λιμάνια, αεροδρόμια κλπ) σε ιδιώτες και β) την πώληση κερδοφόρων επιχειρήσεων ή επιχειρήσεων που αποτελούν μονοπώλια.

Ξεκινώντας από το 1ο μέρος, είναι προφανές ότι η παραχώρηση π.χ. του αεροδρομίου των Χανίων ή του λιμανιού του Πειραιά (μέσω του ΟΛΠ) δεν πρόκειται να οδηγήσει στην αύξηση της ανταγωνιστικότητας ούτε στην μείωση των τιμών, όπως αποδεικνύεται και από την περίπτωση του "Ελ.Βενιζέλος" που έχει από τα ακριβότερα τέλη χρήσης στην ΕΕ. Κανείς ιδιώτης δεν λειτουργεί με βάση το δημόσιο συμφέρον (ούτε θα μπορεί πλέον το κράτος να πραγματοποιεί κινήσεις σαν και αυτή για την "τόνωση του τουρισμού" που παρεπιπτόντως δεν οδήγησε σε καμία μείωση στις τιμές για τα αεροπορικά εισιτήρια από χώρες του εξωτερικού).

Παράλληλα δε αποτελεί λανθασμένη επιλογή τόσο για εθνικούς όσο και για οικονομικούς λόγους: Είναι περιττό να πούμε το πόσο επικίνδυνο είναι να έχουν ιδιωτικές πολυεθνικές εταιρείες τον έλεγχο και την διαχείρηση της ασφάλειας των λιμανιών και των αεροδρομίων μιας χώρας (ιδιαίτερα αν αυτή χώρα βρίσκεται στη θέση της Ελλάδας), ενώ από την άλλη όλες αυτές οι υποδομές λόγω της μοναδικότητας και της θέσης της χώρας μας είναι κερδοφόρες πράγμα που δεν πρόκειται ν' αλλάξει στο μέλλον (μιας και δεν πρόκειται να χτιστούν άλλα λιμάνια ή αεροδρόμια ανταγωνιστικά προς τα υπάρχοντα).
Επομένως μέσω της πώλησης τους υπό καθεστώς πίεσης, το κράτος παραχωρεί σταθερά ετήσια κέρδη, πράγμα που κανένας ιδιώτης δεν θα δεχόταν να κάνει εάν ήταν στη θέση του.

Για τις υπόλοιπες εταιρείες (την 2η δηλ. κατεύθυνση των ιδιωτικοποιήσεων) που είναι υπό πώληση, η κατάσταση είναι κατά βάση παρόμοια: α) Αν εξαιρέσει κανείς τον ΟΣΕ είναι κερδοφόρες, β) έχουν στον έλεγχο τους δίκτυα και υποδομές (αλήθεια, πόσο λανθασμένο είναι να παραχωρεί κανείς π.χ. τον έλεγχο της ύδρευσης σε ιδιώτες;) και γ) εκτελούν ως επί το πλείστον κοινωνικό έργο αφού είναι υποχρεωμένες να εξυπηρετούν περιοχές και κοινωνικές ομάδες που οι ιδιώτες δε θα εξυπηρετούσαν άνευ σημαντικών ανταλλαγμάτων. Η πώληση τους δηλαδή ως επί το πλείστον θα είναι ζημιογόνα τόσο οικονομικά όσο και κοινωνικά.

Η διεθνής εμπειρία από χώρες που πραγματοποίησαν παρόμοιες ιδιωτικοποιήσεις είναι ότι η αγορά οδηγήθηκε σε κατακόρυφη αύξηση τιμών (π.χ. μεταφορές, ενέργεια) χωρίς την δυνατότητα ουσιαστικής παρέμβασης από πλευράς κράτους (πέραν της χρηματοδότησης μέρους τους κόστους). Αντίθετα σε χώρες που η αγορά απελευθερώθηκε αλλά παράλληλα το κράτος κράτησε τον έλεγχο των υποδομών και διατήρησε έλεγχο σε εταιρείες υπήρξε υγιής ανταγωνισμός (μέσω συγκράτησης τιμών). Η επιλογή πάντως παραμένει δική μας...

Σημείωση: Για την ιδιωτικοποίηση των ακινήτων του Δημοσίου τα έχουμε γράψει εδώ στο παρελθόν και δεν θα επανέλθουμε.

Πηγές: "Κέρδος", "Ημερησία", "Ριζοσπάστης".