Τέτοιες αποκρατικοποίησεις να μας λείπουν: Το παράδειγμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ - 4 χρόνια μετά.

Η ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ αποτελεί μια από τις μελανές στιγμές της λαίλαπας των ιδιωτικοποίησεων στην περίοδο της κρίσης. Η στάση των καινούργιων ιδιοκτητών της εταιρείας απέναντι στις υποχρεώσεις της, καθώς και η παντελής αδιαφορία του κράτους να τους επιβάλλει να συμμορφωθούν αποδεικνύει ότι η ιδιωτικοποίηση αυτή, ζημίωσε το κράτος σε πολλά επίπεδα. Αυτό βέβαια δεν ήταν κάτι το απρόβλεπτο (διαβάστε τι γράφαμε σχετικά πριν μερικά χρόνια), αν και η ελπίδα υπήρχε ότι εμείς (και πολλοί άλλοι), θα βγαίναμε "ψεύτες". 

Φευ όμως, όπως αναδεικνύει στο παρακάτω άρθρο η Μαριάννα Τζάνε του newmoney.gr:

Τέσσερα χρόνια μετά τη σύναψη του χρυσού συμβολαίου για την απόκτηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και πρόσφατα και της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), αποδεικνύεται -αν μη τι άλλο- ότι η Trenitalia ξέρει να κάνει επικερδή deals. 

Δεν είναι τυχαίο ότι για τις δύο πρώην κρατικές εταιρείες έχει καταβάλει μόλις 67 εκατ. ευρώ, τη στιγμή που έχει να λαμβάνει έσοδα από επιδοτούμενες γραμμές (Υπηρεσίες Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος – ΥΓΟΣ) μέχρι το 2030-2035 συνολικού ύψους 1 δισ. Ευρώ!

Έναν χρόνο πριν από τη λήξη της 5ετούς σύμβασης, που υπογράφηκε το 2016 και προέβλεπε προίκα 50 εκατ. ευρώ ετησίως μέχρι τα τέλη του 2020 για τα ΥΓΟΣ του σιδηροδρόμου, τις προηγούμενες μέρες συνάφθηκε με μεταξύ της ελληνικής κυβέρνησης και της ιταλικής FSI συμφωνία για την επέκταση της σύμβασης για 10 συν 5 έτη αντί 750 εκατ. ευρώ.

Ηδη η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπολογίζεται ότι έχει εισπράξει περί τα 150-200 εκατ. ευρώ από την αρχική συμφωνία, στη σκιά καταγγελιών από πρώην στελέχη του ελληνικού σιδηροδρόμου (νυν στελέχη του ιταλικού ομίλου) που κατακεραύνωναν την εταιρεία για πλημμελή εκτέλεση επιδοτούμενων δρομολογίων. Μάλιστα για την υπόθεση υπάρχει και μηνυτήρια αναφορά στον εισαγγελέα συνδικαλιστών του σιδηροδρόμου.

Σε πρόσφατη ενημέρωση δημοσιογράφων από τη διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στο ερώτημα "πώς η πολιτεία μπορεί να δεσμεύεται με ένα πολυετές συμβόλαιο", ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας κ. Φίλιππος Τσαλίδης απάντησε ότι αντίστοιχης διάρκειας συμβόλαια υπάρχουν και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες και ότι αν υπήρχε πραγματικό ενδιαφέρον από άλλους ιδιώτες, ώστε να καλύψουν τα επιδοτούμενα δρομολόγια, θα είχε εκδηλωθεί.

Είναι αξιοσημείωτο, δε, ότι μέχρι σήμερα η Trenitalia έχει καταβάλει 45 εκατ. ευρώ για την απόκτηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με δεσπόζουσα θέση στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές και 22 εκατ. ευρώ για την απόκτηση της εταιρείας συντήρησης τροχαίου υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), χωρίς όμως να έχει υλοποιήσει έστω και τμήμα του φιλόδοξου επενδυτικού προγράμματος, ύψους 500 εκατ. ευρώ, που είχε ανακοινώσει το προηγούμενο διάστημα. 

Το μόνο που πρόλαβε να δείξει στην Ελλάδα, και αυτό… με δόσεις, ήταν τμήμα του υπερσύγχρονου στόλου της (βλ. Pendolino της σειράς «Ασημένιο Βέλος»), που ήρθε, εντυπωσίασε, απήλθε και έκτοτε η τύχη του αγνοείται!

Αυτό κάνει πολλούς στη σιδηροδρομική αγορά να είναι επιφυλακτικοί και για το επικείμενο επενδυτικό πρόγραμμα που, όπως ανακοινώθηκε, προβλέπει ως αντάλλαγμα για την επιμήκυνση της συμφωνίας για τα ΥΓΟΣ συνολικές επενδύσεις ύψους 2,2 έως 2,5 δισ. ευρώ τα επόμενα 9 χρόνια, χωρίς κανένα χρονοδιάγραμμα και χωρίς την τήρηση άλλων δεσμεύσεων. Πρόκειται για επενδύσεις σε τροχαίο υλικό και στον εκσυγχρονισμό του, σε περισσότερα σιδηροδρομικά δρομολόγια, σε αναβάθμιση και εκσυγχρονισμό των τεχνικών εγκαταστάσεων της σημερινής ΕΕΣΣΤΥ και κτιριακές υποδομές.

Η διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δήλωσε ότι τέλος του 2020 θα κάνουν την εμφάνισή τους στον ελληνικό σιδηρόδρομο πέντε νέα τρένα ΕTR 470, πλήρως ανακατασκευασμένα εσωτερικά αλλά και εξωτερικά ενώ για το 2022 αναμένονται τα υβριδικά τρένα (λειτουργούν με ντίζελ, ηλεκτροκίνηση αλλά και μπαταρία εφόσον κινούνται στο τελευταίο μίλι σε κατοικημένες περιοχές).Ωστόσο οι σιδηροδρομικοί διατυπώνουν εύλογες απορίες και αναρωτιούνται πώς είναι δυνατόν να επιδοτεί κανείς με το ίδιο ποσό ένα δρομολόγιο που το 2016 γινόταν σε 6 ώρες όταν σήμερα για το αντίστοιχο ταξίδι χρειάζονται μόλις 4 και τα τρένα είναι γεμάτα. 

Αν μάλιστα αναπτυχθεί, όπως διαφαίνεται, ο ανταγωνισμός στα εμπορευματικά δρομολόγια από την PEARL, θυγατρική της COSCO, τότε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα χάσει μεγάλο μέρος της εμπορικής της δύναμης. Εκείνο, όμως, που θα της μείνει θα είναι αναμφίβολα τα ΥΓΟΣ.

Η συμφωνία προβλέπει ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα μπορεί κάθε χρόνο να προτείνει την ένταξη ή ακόμη και την απένταξη δρομολογίων στις άγονες γραμμές. Eτσι, ανάλογα με την επιβατική κίνηση, θα έχει τη δυνατότητα να προσθέτει και να αφαιρεί δρομολόγια ΥΓΟΣ.«Το τίμημα των 50 εκατ. κατ’ έτος που ισχύει σήμερα για τα ΥΓΟΣ -και θα καταβάλλεται για τα επόμενα 15 έτη- αποτελεί έμμεση παραδοχή της κυβέρνησης ότι για την επόμενη 15ετία δεν θα πραγματοποιηθούν στον σιδηρόδρομο οι επενδύσεις που είναι αναγκαίες ώστε να γίνουν ανταγωνιστικές οι άγονες γραμμές, για να μειώσουν το κόστος των ΥΓΟΣ», αναφέρεται σε επιστολή που εστάλη λίγο πριν τις γιορτές προς τον πρωθυπουργό, την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και τα πολιτικά κόμματα από την Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) με αφορμή την πρόσφατη ανανέωση της συνεργασίας μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την εκτέλεση της δημόσιας σιδηροδρομικής συγκοινωνίας.

Οπως αναφέρουν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κατά τη διετία που πέρασε δεν έχει δημιουργηθεί ούτε μία θέση εργασίας, ενώ οι όποιες προσλήψεις έγιναν αναπλήρωσαν τις αποχωρήσεις του συνταξιοδοτούμενου προσωπικού.

Στην ίδια επιστολή, η ΠΟΣ αναφέρει ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία εξαγόρασε την ΕΕΣΣΤΥ την περασμένη άνοιξη, παρουσιάζει παθητικό τα δύο τελευταία χρόνια έναντι της τελευταίας, η οποία έχει κέρδη - αναφέροντας συγκεκριμένα: «Για τον λόγο αυτό προχωράει ως το τέλος του 2019 η συγχώνευση μεταξύ ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΣΤΥ προκειμένου να ισοσκελιστούν οι ισολογισμοί και, κυρίως, να εξαφανιστεί το χρέος 36 εκατ. ευρώ της πρώτης προς τη δεύτερη, που αφορά σε συμπληρωματική συντήρηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ».