ΟΣΕ - αλήθειες και ψέμματα για τη σημερινή του κατάσταση (ανανεωμένο)

Ερώτηση: Πως δημιουργήθηκαν τα χρέη στον ΟΣΕ;

Απάντηση: Όπως σε όλες τις ΔΕΚΟ, έτσι και σ' αυτόν, υπήρξε υπερφόρτωση προσωπικού σε περιοχές και ειδικότητες που δεν υπήρχε ανάγκη, ενώ άλλες που υπήρχε έλλειψη δεν γίνονταν προσλήψεις. Αποτέλεσμα αυτού ήταν η επαναπρόσληψη "μάχιμου προσωπικού" μετά την συνταξιοδότησή του έναντι αδράς αμοιβής. Παράλληλα δε, ο οργανισμός υποχρεώθηκε να εκτελέσει μια σειρά έργων σιδηροδρομικής υποδομής, στα οποία το Δημόσιο είτε δεν κατέβαλλε ποτέ είτε κατέβαλλε καθυστερημένα την συμμετοχή του. Αποτέλεσμα αυτού ήταν ο οργανισμός να υποχρεωθεί σε υψηλότοκους δανεισμούς για την ολοκλήρωσή τους (αφού τα έργα λόγω της συγχρηματοδότησης τους από την ΕΕ είχαν καταληκτικές ημερομηνίες ολοκλήρωσης). Παράλληλα ο οργανισμός υποχρεώθηκε στην σύναψη χαριστικών συμβάσεων με προμηθευτές για πολιτικούς λόγους (βλ. Siemens), ενώ δεν υπήρχε ποτέ ουσιαστική περιφρούρηση των περιουσιακών του στοιχείων (τα οποία καταπατούνται επί χρόνια από επιτήδιους εντός και εκτός οργανισμού) και της σωστής λειτουργίας του. Ζήτημα δημιουργείται και με τα έργα καθευατά: Παράδειγμα το έργο του προαστιακού σιδηροδρόμου στα τμήματα Πειραιάς-Αθήνα-Τρεις Γέφυρες- ΣΚΑ-Αχαρνές-Τρεις Γέφυρες-Λιόσια, στο οποίο προβλεπόταν και κατασκευή ηλεκτροκίνησης-σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης: Η σύμβαση υπογράφηκε το 2005 (161,4 εκατ. ευρώ η αξία του) με ημερομηνία παράδοσης τον Δεκέμβρη της ίδιας χρονιάς, πήρε 12 παρατάσεις και στα τέλη του Φλεβάρη του 2011, το εργοτάξιο εγκαταλήφθηκε και είναι πλέον βορά στις ορέξεις του οποιουδήποτε. Το έργο δεν ολοκληρώθηκε, οι εργολάβοι θα επιδιώξουν αποζημιώσεις και ο ΟΣΕ θα αναγκαστεί να επαναπροκηρύξει το έργο (και να το ξαναπληρώσει (πλήρες ρεπορτάζ εδώ). Φταίνε οι μηχανοδηγοί του; Δεν το νομίζουμε. Περιττό να πούμε δε, ότι η κοινωνική πολιτική που ασκείται (και σωστά) ποτέ δεν καταβλήθηκε από το κράτος με αποτέλεσμα ο οργανισμός να έχει "λαμβάνειν" επί χρόνια χωρίς να εισπράττει, και να πρέπει να δανείζεται για να πληρώνει μισθούς και υποχρεώσεις.

Ερώτηση: Και γιατί δεν τον κλείνουμε μια κι έξω; Και με τα αυτοκίνητά μας και τα λεωφορεία μας μια χαρά πάμε όπου θέλουμε.

Από την αρχή του έτους ακούγεται έντονα ως "λύση" το κλείσιμο του ΟΣΕ, ως παράδειγμα διαχείρισης μιας ζημιογόνου ΔΕΚΟ. Είναι προφανές βεβαίως ότι το κλείσιμο του οργανισμού δεν είναι πραγματική λύση: Πέραν του ότι το τρένο είναι μέσο κατεξοχήν οικολογικό και ασφαλές, ότι ο ρόλος του ΟΣΕ είναι κομβικός τόσο για τις μεταφορές ανθρώπων όσο και εμπορευμάτων (και κυρίως αυτών), αφού το (απαρχειωμένο και απαξιωμένο) δίκτυό του συνδέει την ηπειρωτική Ελλάδα με όρους αρκετά οικονομικούς (κρατώντας τις τιμές των ΚΤΕΛ σε λογικά πλαίσια αφού έχουν ένα ισχυρό ανταγωνιστή) ενώ επιτρέπουν την μεταφορά προϊόντων και ανθρώπων μέσω της διασύνδεσης του δικτύου της χώρας μας με το υπόλοιπο ευρωπαϊκό δίκτυο.

Ερώτηση: Ωραία να μην τον κλείσουμε. Αλλά αν τον πουλήσουμε, αυτοί που θα τον αγοράσουν δε θα το κάνουν για την ψυχή της μάνας τους ή επειδή αγαπούν την Ελλάδα;

Απάντηση: Εμ...Όχι ακριβώς. Ο ΟΣΕ ακόμα και τώρα έχει έσοδα λόγω των εμπορομεταφορών, ενώ η ακίνητη περιουσία του είναι τεράστια. Δεν είναι τυχαίο ότι οι "σύντροφοι" κινέζοι που ελέγχουν το λιμάνι του Πειραιά, ενδιαφέρονται να χτίσουν εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο για να μεταφέρουν τα εμπορεύματα που εισάγουν σε όλη την Ευρώπη. Είναι προφανές ότι σε περίπτωση που (κάποιοι) πάρουν τον έλεγχο του οργανισμού θα μπορέσουν να τον οργανώσουν καλύτερα - αυτό θα γίνει πιο εύκολο αν ο οργανισμός σπάσει σε κομμάτια (αφού τότε δεν θα υποχρεωθούν να κουβαλήσουν τα χρέη και τις υποχρώσεις που πιθανόν θ' αφήσει το κράτος στον οργανισμό). Φυσικά θ' αυξήσουν το κόστος των εισιτηρίων απαλλαγμένοι απο την κοινωνική πολιτική που ασκεί ο οργανισμός. Βέβαια σε μια τέτοια περίπτωση (και με τις δεδομένες αντιδράσεις της κοινωνίας) το κράτος θα υποχρεωθεί να πληρώνει επιδοτήσεις εισιτήριων - άρα το όφελος θα είναι διπλό για τους νέους ιδιοκτήτες. Παράλληλα σε περίπτωση που κάτι δεν πάει καλά θα μπορέσουν να επιστρέψουν τον ΟΣΕ πίσω στο κράτος που θα υποχρεωθεί να "πληρώσει" για να μην μείνει η χώρα χωρίς σιδηροδρομικό δίκτυο. Όπως και να έχει η Ολυμπιακή έδειξε τον δρόμο - έτσι και ο ΟΣΕ μόλις περάσει στον έλεγχο των ιδιωτών θα κοστίζει 3 φορές όσο πουλήθηκε.

Ερώτηση: Ωραία. Να μην τον πουλήσουμε. Να τον αφήσουμε έτσι;

Απάντηση: Καταρχήν να πούμε πως ότι και να γίνει το κράτος θα υποχρεωθεί να πληρώσει τις υποχρεώσεις του ΟΣΕ ή μεγαλύτερο μέρος αυτών. Επομένως όποιος νομίζει ότι το Δημόσιο θ' απαλλαγεί από τα χρέη είναι γελασμένος. Από κει και πέρα, προφανώς και πρέπει να υπάρξουν αλλαγές: Υπάρχουν μια σειρά από κινήσεις που μπορούν ν' αλλάξουν την κατάσταση - μερικές από αυτές είναι: α. Εξορθολογισμός των δρομολογίων έτσι ώστε να υπάρχει κάλυψη παντού και ιδιαίτερα τις ώρες αιχμής. β. Σωστή κατανομή προσωπικού ώστε να υπάρχει κάλυψη εκεί που υπάρχουν ανάγκες και όχι εκεί που είναι εύκολο να γίνουν προσλήψεις. Εν' ανάγκη να υπάρξει και εκπαίδευση του υπάρχοντος προσωπικού ώστε να μπορεί να υπηρετήσει σε διαφορετικές θέσεις - από κει που υπάρχει πλεόνασμα.
γ. Καταβολή του χρημάτων που χρωστά το Δημόσιο στον οργανισμό (πράγμα που θα υποχρεωθεί να κάνει το Δημόσιο ούτως ή άλλως αν πουληθεί ο ΟΣΕ). δ. Εκμετάλλευση των κοινοτικών κονδυλίων για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου ε. Επαναδιαπραγμάτευση του χρέους (το οποίο έτσι κι αλλιώς βρίσκεται σε τράπεζες υπό δημόσιο έλεγχο) ώστε να γίνεται η αποπληρωμή με καλύτερους όρους στ. Διαφήμιση της διασύνδεσής του δικτύου του οργανισμού με το δίκτυο της υπόλοιπης Ευρώπης και προώθηση του τουρισμού μέσω σιδηροδρόμου, ο οποίος βρίσκεται σε άνθηση στην υπόλοιπη Ευρώπη. Αυτό θα μπορούσε ν' αυξήσει τον τουρισμό απο τις χώρες της κεντρικής Ευρώπης- με την κατάλληλη διαφήμιση πάντα, ζ. Εκμετάλλευση της περιουσίας του οργανισμού η. Σωστή και διαφανής διαχείρηση και λειτουργία (φαινόμενα του τύπου "5 βαγόνια με εμπορεύματα - γράφουμε 3 και κρατάμε για μας τα κόμιστρα για τ' άλλα 2" πρέπει να εξαλειφθούν και όσοι είναι υπεύθυνοι γι' αυτά να πηγαίνουν στον εισαγγελέα για τα περαιτέρω.
Αυτά γι' αρχή...